“晚上21点59分打开加电App，看到充电桩很多，可一分钟后全部满。”一位上海新能源车主蒋俊（化名）对汽车之家无奈地称，“谷电基本都被网约车占领了，抢不过他们，我只能洗洗睡觉。”

近期，公共充电桩充电价格上涨引发热议。以上海地区某第三方充电站为例，同一地点、同一时间段，过去充电桩的价格为1.15元/度，而现在却涨到了2.15元/度，涨幅高达87%。汽车之家在中午时间段打开各加电App后发现，充电价格基本已高达1.7-2.4元/度之间。

据多家媒体报道，除了上海，7月以来各地都出现了使用充电桩费用上涨的情况，各地区涨幅不同。

有郑州新能源车主称，郑州市域内几乎不同品牌新能源充电站迎来涨价，相较于平日最便宜的“深夜阶段”，涨价后的充电费用，涨幅接近一倍。

另有深圳、广州等南方城市有网约车司机表示，“过去中午1.5元/度，现在涨到1.8元/度。一个月充电费要多100元左右。”

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为了省点钱，很多车主卡着谷电去充，甚至驱车到充电成本较低的郊区充电。最近网络也新生了2个新词来形容他们，一个是“充电桩刺客”，一个是“充电特种兵”。

相比于动辄大涨的油价，新能源汽车用车便宜的论断在过去一直包围着每个人，其也几乎成为便宜出行的代名词。可在最近新能源汽车的电费猝不及防地迎来上涨后，很多人开始质疑，这难道是“养熟了割韭菜”吗？

■谁给了充电桩涨价的勇气？

为何充电桩会迎来涨价潮？要弄清背后的真相，首先要厘清充电桩计费规则。

一般而言，公共充电桩收费由电价和服务费两部分组成。电价是由国家规定的，第三方充电运营商不能随意制定电价；而服务费标准上限一般由省级人民政府价格主管单位或其授权的单位制定，用于弥补充电设施运营成本，运营商对该费用拥有一定调节空间。

实际上，此次充电桩电价上涨一部分原因在于6月初实行了新的电价方案。新方案是将用户用电分为居民生活、农业生产及工商业用电三类，这三类价格也依次递增，而第三方充电桩属于商业设施，自然也就归类于价格最贵的商业用电了。

再叠加今年入夏以来，全国多地出现极度异常的高温天气，导致用电需求大幅上升，而电力系统的容量却相对有限，这使得电价也随之上涨。

此外，价格上涨还受分时电价、尖峰电价政策调整的影响。“充电站时段划分越来越细，原本11点到18点都是平常电价，现在11点到15点变成了高峰时段，而且峰时和谷时的差价越来越大。”蒋俊称，“有家充桩的不受影响，仍属于居民生活用电，但像我这种没有固定车位只能外面寻找充电桩的人来说，用车成本一下子增加不少。”

以上海为例，汽车之家通过多个充电APP查询发现，除了一些酒店、商圈采取24小时固定电价收费外（价格为1.8-2.2元左右），其余大部分充电桩都按谷、平、峰和尖四个时间段收取费用。

比如，在上海宝山秦森广场，谷时是晚上22点到次日6：00，充电价格为0.92元/度；平时是6：00-8：00、21：00-22：00，充电价格为1.34元/度；峰时是8：00-12：00、14：00-15：00、18：00-21：00，充电价格为1.92元/度；此外，尖峰时段为12：00-14：00，充电价格为2.24元/度。

中国电动汽车充电基础设施促进联盟副秘书长仝宗旗向汽车之家介绍，“包括上海、贵州、重庆、四川等多个省市都调整了分时段电价，到7月份共有19个省市，它的峰谷电差价超过了0.7元，共有20个省市执行了尖峰电价。”

尖峰时刻也不是每个月都存在，以上海发布的通知为例，全年只有7月-9月才会实行尖峰平谷4个时段电价，所以电费并不会一直涨价。如果车主拥有家充桩，这轮调节对他们没太大影响，对于没有条件安装家充桩的车主而言，涨价确实会带来一些焦虑。

■亏损不断 桩企按耐不住提高服务费？

当然，基础电费的调整并不是促使充电桩费用上涨的唯一因素，服务费也是充电价格中的重要组成部分。比如，部分地区服务区上涨的幅度高达一倍。

运营商服务费有没有一个标准呢？2014年，国家发改委发布的《关于电动汽车用电价格政策有关问题的通知》明确要求，2020年前，对电动汽车充换电服务费实行政府指导价管理。充换电服务费标准上限由省级人民政府价格主管部门或其授权的单位制定并调整。

不过此后，充电服务费逐渐市场化。汽车之家也发现，在2023年初公布的《政府定价的经营服务性收费目录清单(2023版)》中，部分地区有收费上限，但大多地区暂没有找到明确的限制规定。

业内有观点认为，“由于充电桩运营效率不高，企业经营成本压力较大，这轮充电桩收费价格上涨，存在一些运营商根据自身成本和运营情况上调服务费的现象”。

此前，充电桩市场的竞争非常激烈，各家企业为了争夺市场份额，不得不采取价格战等方式。这也导致了利润空间被大大压缩。再者，充电桩运营是一门高投资、慢回报的生意，目前大部分充电桩企业都不能自己造血，处于亏损状态。

以行业翘楚特来电为例，2020年-2022年，特来电分别实现营收15.77亿元、31.04亿元和45.70亿元，亏损3786.49万元、5132.08万元、2600.02万元。根据相关财报数据计算，截至2022年底，特来电的负债合计62.35亿元，资产合计81.99亿元，资产负债率为76.04%。

充电桩行业尚处于“跑马圈地”阶段，头部企业尚可凭规模化效应吸引融资实现发展，而对于中小企业而言，融资能力差就难以存活。

仝宗旗对汽车之家算了一笔账，以郑州地区为例，今年上半年公共充电站的平均服务费在0.2元/度左右，如果按照直流充电枪一天充150度电，每个站10个120kW双枪桩来计算，在政府有30%建设补贴的情况下，其实企业8年内都难以收回成本，但如果服务费涨0.1元，变成0.3元/度，企业大概6年多就可以回收成本。

按照特来电客服的说法，“部分城市由于低价的无序竞争，服务费长期处于低位，导致充电运营商亏损严重，影响充电基础设施建设的投入，这些城市充电价格回调到正常区间，提高充电市场的公平性和透明度。”

仝宗旗也认为，“原先服务费太低了，基本平均在0.4元/度。从地区看，北方会高一些，南方因为竞争激烈，服务费稍低。今后可能会回归到一个比较正常的状态。”

随着国内新能源市场的快递发展，充电费用也在不断变化。除了充电桩企业调价，车企也在逐渐缩小充电福利，试图提高毛利率。

此前，小鹏汽车就将车主的免费充电额度由原来的每年3000度降至每年1000度；蔚来汽车也将终身免费不限次数换电调整为每月6次，今年调整为4次，充电桩也调整为付费购买安装，日前又将换电权益与购车分离，意味着换电开始收费了。

如蔚来联合创始人、总裁秦力洪所言：“做免费换电的背景不是帮车主省钱，而是通过免费培养大家习惯的方式。”这逻辑放在充电领域似乎也一样。

在仝宗旗看来，充电服务费不应该有上限，或者说应该完全市场化。过去有限制是因为运营车辆多，如今新能源汽车销售占比70%以上都是私家车，这些车主其实对充电需求和充电服务要求不一样。比如像路特斯这类豪华车企，提供的充电服务费高达3-4元/度，这类车主更关心的是服务。

■如何保障行业健康、可持续发展？

有不少人担心，原本购买电动汽车，看中的一点是它对油车碾压式的低用车成本，如果这个优势没了，会影响电动汽车的销量吗？

业内人士分析，“从能源的角度来说，电费再怎么涨，都不会比油费高”。8月9日24时，新一轮国内成品油调价窗口开启，迎来年内“四连涨”。据机构预测，按油箱容量为50L的小型家用车计算，加满一箱油将大约多花8元左右。

因此，电费的涨价与之相比还在一个能接受的范围。其次，虽然纯电动汽车的使用成本比以前高了一些，但后期整体生命周期内的维护成本远远优于燃油车，同时它的驾乘体验便捷舒适，与智能化功能天然适配，优势仍在。

对于企业层面，仝宗旗提出建议，一定要把服务做好。“现在车型越来越细化，不同的车主对充电场景和服务需求不一样，对充电运营商来说，首先要精准定位你的场景是社区、目的地、高速公路还是乡村，在不同场景下深耕，做精细化服务。这样才会带动整个企业的营收能力，毕竟同看重价格的运营车辆不同，私家车主更看重服务。

值得一提的是，最近V2G技术挺让人期待的。在NIO Power Day 2023上，蔚来推出了V2G充电桩。它不仅是一台充电桩，还能和电网互动，做到“削峰填谷”帮用户挣钱，包括埃安、吉利、一汽、小鹏、赛力斯、哪吒等车企都已陆续开展对V2G技术的探索。

在公共设施层面，首先要解决充电桩进小区的难题。有调查显示，被访新能源车主使用私人充电桩比例仅为29.0%，远低于公共充电桩使用比例。这些电动汽车车主安不了充电桩，有的是自身不符合条件，有的是小区物业“作梗”或电力容量不足。充电基础设施建设需要被纳入老旧小区基础类设施改造范围，同步开展配套供配电设施建设。

其次，因为市场大量“僵尸桩”存在，单桩利用率低，直接影响充电桩企业运营端的收入，提高充电桩利用率是帮助企业快速增长的一个要点。西南证券研报指出，以特来电充电数据计算，利用率每提升0.1%，能带来发电量增加近1亿度，对应毛利润弹性约4000万元。另有相关数据计算，充电桩利用率每提高5%，动态投资回收期可缩短18个月。

在国家层面，政府已经陆续出台了一些针对充电基础设施的支持政策。比如6月，国务院办公厅印发《关于进一步构建高质量充电基础设施体系的指导意见》，提出了充电基础设施体系构建的总体要求，设计了优化完善的充电基础设施网络布局，规划了充电基础设施重点区域建设方案，制定了提升充电运营服务水平的政策规范等。

“政策层面肯定是对充电基础设施大力支持，只不过越来越细化，接下去最重要的是政策如何落地。”仝宗旗称，“落地还得靠地方政府。”